Fengcheng Fire Turbocharger Manufacturing Co., Ltd

  Targi Kantońskie zakończyły się sukcesem!   Jesteśmy pełni wdzięczności:   • Naszemu krajowi za stworzenie tej niesamowitej platformy handlowej.   • Organizatorom za ich płynną koordynację i realizację.   • Wszystkim pracownikom obsługi za ich ciepłe i uważne wsparcie.   • Naszym cenionym klientom za ich nieustające zaufanie i partnerstwo.   • Naszym oddanym członkom zespołu za ich współpracę i zachętę.   • I naszym rodzinom i przyjaciołom za ich niezachwiane wsparcie.   Moje szczere życzenia dla wszystkich: radosnego życia, obfitego zdrowia i przepełniającego dobrobytu!  

Cześć.   Jesteśmy podekscytowani zaproszeniem na Targi Kantonu 2025 (15-19 października)!3L21, pokazując nasze najnowsze innowacje zaprojektowane, aby zwiększyć wydajność silnika.. Spotkajmy się przy kawie na naszym stoisku - chcielibyśmy usłyszeć o waszych projektach i o tym, jak możemy wesprzeć wasz sukces.   Do zobaczenia w Guangzhou! Zespół straży pożarnej  

Jaka jest różnica między turbosprężarkami pojedynczymi, podwójnymi, twin-scroll, o zmiennej geometrii, a nawet elektrycznymi? Jakie są zalety każdego z tych rozwiązań?   Świat turbodoładowania ma taką samą różnorodność jak układy silników. Przyjrzyjmy się różnym stylom:   Elektryczne turbosprężarkiPojedyncza turbosprężarka Pojedyncze turbosprężarki same w sobie mają nieograniczoną zmienność. Zmiana rozmiaru koła kompresora i turbiny prowadzi do zupełnie innych charakterystyk momentu obrotowego. Duże turbosprężarki zapewnią dużą moc na wysokich obrotach, ale mniejsze turbosprężarki zapewnią lepszy moment obrotowy na niskich obrotach, ponieważ szybciej się rozkręcają. Istnieją również pojedyncze turbosprężarki z łożyskami kulkowymi i ślizgowymi. Łożyska kulkowe zapewniają mniejsze tarcie dla kompresora i turbiny, dzięki czemu szybciej się rozkręcają (choć zwiększają koszty).   Zalety: Ekonomiczny sposób na zwiększenie mocy i wydajności silnika. Proste, generalnie najłatwiejsze z opcji turbodoładowania do zainstalowania. Umożliwia stosowanie mniejszych silników do wytwarzania takiej samej mocy jak większe silniki wolnossące, co często pozwala na zmniejszenie masy. Koszty i złożoność, ponieważ teraz musisz uwzględnić silnik elektryczny i upewnić się, że pozostaje chłodny, aby zapobiec problemom z niezawodnością. Dotyczy to również dodatkowych kontrolerów. Pojedyncze turbosprężarki mają tendencję do posiadania dość wąskiego efektywnego zakresu obrotów. To sprawia, że dobór rozmiaru jest problemem, ponieważ trzeba wybierać między dobrym momentem obrotowym na niskich obrotach a lepszą mocą na wysokich obrotach. Reakcja turbosprężarki może nie być tak szybka jak w przypadku alternatywnych rozwiązań.     2. Podwójna turbosprężarka Podobnie jak w przypadku pojedynczych turbosprężarek, istnieje wiele opcji przy użyciu dwóch turbosprężarek. Można mieć jedną turbosprężarkę dla każdego rzędu cylindrów (V6, V8 itp.). Alternatywnie, pojedyncza turbosprężarka może być używana dla niskich obrotów i omijać większą turbosprężarkę dla wysokich obrotów (I4, I6 itp.). Można nawet mieć dwie turbosprężarki o podobnej wielkości, gdzie jedna jest używana na niskich obrotach, a obie na wyższych obrotach. W BMW X5 M i X6 M stosowane są turbosprężarki twin-scroll, po jednej z każdej strony V8. Zalety: W przypadku równoległych podwójnych turbosprężarek w silnikach w kształcie „V”, korzyści (i wady) są bardzo podobne do rozwiązań z pojedynczą turbosprężarką. W przypadku turbosprężarek sekwencyjnych lub używania jednej turbosprężarki na niskich obrotach i obu na wysokich obrotach, pozwala to na znacznie szerszą, bardziej płaską krzywą momentu obrotowego. Lepszy moment obrotowy na niskich obrotach, ale moc nie będzie spadać na wysokich obrotach, jak w przypadku małej pojedynczej turbosprężarki. Wady: Koszty i złożoność, ponieważ masz prawie podwójną liczbę elementów turbosprężarki. Istnieją lżejsze i bardziej wydajne sposoby osiągnięcia podobnych rezultatów (jak omówiono poniżej).   3. Turbosprężarka Twin-Scroll Turbosprężarki twin-scroll są lepsze pod prawie każdym względem od turbosprężarek single-scroll. Używając dwóch kanałów, impulsy spalin są podzielone. Na przykład, w silnikach czterocylindrowych (kolejność zapłonu 1-3-4-2), cylindry 1 i 4 mogą zasilać jeden kanał turbosprężarki, podczas gdy cylindry 2 i 3 zasilają oddzielny kanał. Dlaczego to korzystne? Załóżmy, że cylinder 1 kończy suw pracy, gdy tłok zbliża się do dolnego martwego punktu, a zawór wydechowy zaczyna się otwierać. W tym samym czasie cylinder 2 kończy suw wydechu, zamykając zawór wydechowy i otwierając zawór dolotowy, ale występuje pewne zachodzenie. W tradycyjnym kolektorze turbosprężarki single-scroll ciśnienie spalin z cylindra 1 będzie kolidować z cylindrem 2 wciągającym świeże powietrze, ponieważ oba zawory wydechowe są tymczasowo otwarte, zmniejszając ilość ciśnienia docierającego do turbosprężarki i zakłócając ilość powietrza wciąganego przez cylinder 2. Dzieląc kanały, problem ten zostaje wyeliminowany. Bezpośrednie połączenie silnika elektrycznego z kołem kompresora pozwala praktycznie wyeliminować turbodziurę i niewystarczającą ilość spalin, obracając kompresor za pomocą energii elektrycznej w razie potrzeby. Więcej energii jest wysyłane do turbiny wydechowej, co oznacza więcej mocy. Możliwy jest szerszy zakres obrotów efektywnego doładowania w oparciu o różne konstrukcje kanałów. Możliwe jest większe zachodzenie zaworów bez utrudniania oczyszczania spalin, co oznacza większą elastyczność strojenia. Koszty i złożoność w porównaniu do użycia pojedynczej turbosprężarki lub tradycyjnego twin-scroll. Wymaga specyficznego układu silnika i konstrukcji wydechu (np.: I4 i V8, gdzie 2 cylindry mogą być zasilane do każdego kanału turbosprężarki, w równych odstępach). Koszty i złożoność w porównaniu do tradycyjnych pojedynczych turbosprężarek.   Elektryczne turbosprężarkiTurbosprężarka o zmiennej geometrii (VGT) Być może jedna z najbardziej wyjątkowych form turbodoładowania, VGT są ograniczone w produkcji (choć dość powszechne w silnikach Diesla) w wyniku kosztów i wymagań dotyczących egzotycznych materiałów. Wewnętrzne łopatki w turbosprężarce zmieniają stosunek powierzchni do promienia (A/R), aby dopasować go do obrotów. Przy niskich obrotach stosowany jest niski współczynnik A/R, aby zwiększyć prędkość spalin i szybko rozkręcić turbosprężarkę. Wraz ze wzrostem obrotów, współczynnik A/R wzrasta, aby umożliwić zwiększony przepływ powietrza. Rezultatem jest mała turbodziura, niski próg doładowania oraz szerokie i płynne pasmo momentu obrotowego. Zalety: Szeroka, płaska krzywa momentu obrotowego. Skuteczne turbodoładowanie w bardzo szerokim zakresie obrotów. Wymaga tylko jednej turbosprężarki, upraszczając konfigurację turbosprężarki sekwencyjnej do czegoś bardziej kompaktowego. Wady: Zazwyczaj stosowane tylko w silnikach Diesla, gdzie spaliny są chłodniejsze, więc łopatki nie zostaną uszkodzone przez ciepło. W przypadku silników benzynowych koszty zazwyczaj je eliminują, ponieważ należy używać egzotycznych metali w celu zachowania niezawodności. Technologia ta została wykorzystana w Porsche 997, chociaż istnieje bardzo niewiele silników benzynowych VGT w wyniku związanych z tym kosztów.   Elektryczne turbosprężarkiTurbosprężarka o zmiennym twin-scroll Czy to może być rozwiązanie, na które czekaliśmy? Podczas SEMA 2015 zatrzymałem się na stoisku BorgWarner, aby przyjrzeć się najnowszym rozwiązaniom w zakresie turbodoładowania, wśród koncepcji jest turbosprężarka o zmiennym twin-scroll, jak opisano w powyższym filmie. Zalety: Znacznie tańsze (teoretycznie) niż VGT, co czyni je akceptowalnym rozwiązaniem dla turbodoładowania silników benzynowych. Umożliwia uzyskanie szerokiej, płaskiej krzywej momentu obrotowego. Bardziej wytrzymałe w konstrukcji w porównaniu do VGT, w zależności od doboru materiału.   Wady:Koszty i złożoność w porównaniu do użycia pojedynczej turbosprężarki lub tradycyjnego twin-scroll. Technologia ta była już testowana (np.: zawór szybkiego rozkręcania), ale wydaje się, że nie przyjęła się w świecie produkcji. Prawdopodobnie istnieją dodatkowe wyzwania związane z tą technologią. 1.   Elektryczne turbosprężarkiOpatentowana technologia Full Electric Turbocharger firmy Aeristech to nowa, umożliwiająca technologia, która pomoże producentom pojazdów spełnić rygorystyczne przyszłe przepisy dotyczące emisji, zapewniając jednocześnie doskonałą reakcję w całym zakresie pracy silnika, nawet przy niskich obrotach silnika i prędkości pojazdu. FETT to ostateczne rozwiązanie dla ekstremalnego zmniejszania pojemności silnika i poprawy wydajności silnika przy użyciu jednostopniowej turbosprężarki. Wprowadzenie mocnego silnika elektrycznego eliminuje prawie wszystkie wady turbosprężarki. Turbodziura? Zniknęła. Za mało spalin? Żaden problem. Turbosprężarka nie może wytworzyć momentu obrotowego na niskich obrotach? Teraz może! Być może kolejny etap nowoczesnego turbodoładowania, niewątpliwie istnieją również wady elektrycznej ścieżki. Zalety: Bezpośrednie połączenie silnika elektrycznego z kołem kompresora pozwala praktycznie wyeliminować turbodziurę i niewystarczającą ilość spalin, obracając kompresor za pomocą energii elektrycznej w razie potrzeby. Podłączając silnik elektryczny do turbiny wydechowej, można odzyskać straconą energię (jak to się robi w Formule 1). Bardzo szeroki efektywny zakres obrotów z równomiernym momentem obrotowym. Wady:   Koszty i złożoność, ponieważ teraz musisz uwzględnić silnik elektryczny i upewnić się, że pozostaje chłodny, aby zapobiec problemom z niezawodnością. Dotyczy to również dodatkowych kontrolerów. Pakowanie i waga stają się problemem, zwłaszcza z dodatkiem akumulatora na pokładzie, który będzie niezbędny do dostarczania wystarczającej mocy do turbosprężarki w razie potrzeby. VGT lub twin-scroll mogą oferować bardzo podobne korzyści (choć nie na tym samym poziomie) za znacznie niższy koszt.

Środki ostrożności przy użyciu turbodoładowarek   Ze względu na właściwości robocze turbosprężarki gazowej, która działa w warunkach wysokiej temperatury i dużych prędkości, w celu zapewnienia jej normalnej pracy,Należy zachować następujące środki ostrożności podczas stosowania:.   1W przypadku nowo zainstalowanych lub niedawno naprawionych turbosprężarek przed ich użyciem należy ręcznie obrócić wirnik w celu sprawdzenia, czy nie występuje opóźnienie lub nieprawidłowe dźwięki.Jeżeli podczas pracy emitowany jest ostry hałasJeśli turbosprężarka wykazuje wibracje, mogą one być spowodowane uszkodzeniem obrotu kompresora powietrza, łożysk lub obrotu turbiny,i należy naprawić lub wymienić.   2. konieczne jest zapewnienie czystości wchłaniania sprężarki i usprawnienie czyszczenia filtra powietrza.zapobieganie gromadzeniu się pyłu na obrotowisku, w przeciwnym razie wydajność sprężarki będzie zmniejszona.   3Należy zapewnić odpowiednie smarowanie turbosprężarki, czystość oleju smarowego, prawidłowe ciśnienie oleju, temperaturę oleju,złącza rurociągów olejowych muszą być uszczelnione i nie powinny być żadnych kropli ani wycieków.Turboładowarka powinna być smarowana przed użyciem (przykładając określoną ilość oleju silnikowego przez rurę wpuszczającą olej do turboładowarki).   4Temperatura wchłaniania turbiny powinna być ściśle kontrolowana.a objętość dostaw paliwa nie może być arbitralnie zmieniana.   5Jeśli ładowarka działa prawidłowo, należy ją często słuchać.wirnik ładowarki może nadal obracać się przez pewien czas nawet po tym, jak silnik wysokoprężny właśnie się zatrzymał.   6Wszystkie rury łączące powinny być prawidłowo zamontowane, podczas demontażu i kontroli nie mogą być arbitralnie zmieniane, a uszczelnienie w punktach łączenia musi być niezawodne.   7. Podczas uruchamiania silnika wysokoprężnego należy upewnić się, że turbosprężarka otrzymuje odpowiednie smarowanie.powinien działać z prędkością jałową przez 3-5 minut, aby olej smarowy rozpraszał ciepło, zapobiegając tym samym uszkodzeniu pierścienia uszczelniającego, uszkodzeniu łożysk i deformacji obudowy łożyska.